Infrastructures cyclables de Vancouver : une transformation des déplacements quotidiens

Mise à jour : 2026-06-17 | Les renseignements en temps réel doivent être vérifiés auprès des annonces officielles

Lors de ma première année après mon déménagement à Vancouver, je considérais le vélo comme « un jouet qu’on sort seulement quand il fait beau » ; à ma troisième année, il était devenu le moyen de transport sur lequel je comptais le plus chaque jour. Ce changement ne s’est pas produit parce que je serais soudainement devenu mordu, mais parce que l’environnement cyclable de cette ville rend réellement faisable le fait de « ne pas conduire »—à condition de bien comprendre où il fait bon rouler et où ça vous donnera des sueurs froides. Cet article expose, du point de vue de quelqu’un qui fait la navette tous les jours, l’expérience de conduite réelle, les coûts, les règles et les limites.

Disons d’abord la conclusion : l’expérience du vélo à Vancouver est en fait assez polarisée. C’est l’une des rares villes d’Amérique du Nord à planifier véritablement le vélo comme un « moyen de transport sérieux ». Le plan directeur de transport à long terme de la ville, Transportation 2040, a été adopté dès 2012, avec l’objectif de porter aux deux tiers la proportion des déplacements effectués à pied, à vélo et en transport en commun, la cible de « part modale (mode share) » du vélo étant d’atteindre 12 % d’ici 2040. Selon les données publiques de la ville, environ 9 % des déplacements à l’intérieur de la ville et plus de 13 % des trajets pendulaires se font actuellement à vélo, ce qui dépasse déjà la cible initiale de 7 % fixée pour 2020. Mais de beaux chiffres ne veulent pas dire qu’il fait bon rouler partout : sur les itinéraires bien planifiés « tous âges et toutes capacités (All Ages and Abilities, ou AAA) », rouler est rassurant au point qu’on peut laisser son esprit vagabonder ; mais dès qu’on quitte ces artères pour entrer dans des rues ordinaires sans marquage, le fait que les conducteurs cèdent ou non aux cyclistes devient une affaire de chance. Alors plutôt que de demander « Vancouver convient-elle au vélo », il vaut mieux demander « quel itinéraire allez-vous emprunter ».

Celui qui vaut le plus la peine : le Seawall

Si vous ne voulez faire l’expérience du vélo à Vancouver qu’une seule fois, roulez sur le Seawall. Ce sentier côtier s’étend du Convention Centre, au centre-ville, jusqu’à Spanish Banks, dans le West Side, sur une longueur totale d’environ 28 kilomètres. On le qualifie souvent de plus long sentier riverain continu au monde, et tout le parcours dispose d’une piste cyclable dédiée, séparée des piétons. Pour les touristes, la section la plus emblématique est la boucle autour de Stanley Park, environ 9 kilomètres, qui se parcourt en une heure environ à un rythme tranquille, en passant au passage sous le Lions Gate Bridge et devant les vues sur l’océan de Prospect Point et d’English Bay. Un rappel : la piste cyclable de cette section de Stanley Park est à sens unique, dans le sens antihoraire, et il ne faut pas rouler à contresens, sinon vous entrerez de plein fouet en collision avec tout le flot de circulation—c’est une chose que bien des nouveaux venus se trompent.

Pas d’inquiétude si vous n’avez pas apporté de vélo. Le système de vélos en libre-service de Vancouver s’appelle Mobi (autrefois sous la marque Shaw Go, maintenant renommé Mobi by Rogers), avec des stations d’accueil concentrées autour du centre-ville, de False Creek et de Kitsilano. C’est très pratique pour de courts trajets ou quand l’envie vous prend spontanément de rouler un bout—je m’en sers moi-même quand j’oublie d’amener mon propre vélo. Les tarifs ont été ajustés ces dernières années ; ce qui suit est un aperçu au moment de la rédaction de cet article, et les montants et forfaits réels doivent impérativement être vérifiés sur la page officielle mobibikes.ca : pour le paiement à la course (Pay Per Ride), tant les vélos ordinaires que les vélos à assistance électrique coûtent environ 1,75 $ CA pour le déverrouillage, puis environ 0,39 $ CA par minute par la suite ; il existe aussi des laissez-passer facturés par période ou à l’année (par exemple un laissez-passer de 24 heures et un abonnement annuel de 365 jours). La fenêtre de temps incluse sans surcharge par course pour les laissez-passer, ainsi que la différence entre vélos ordinaires et vélos à assistance électrique, varient selon le forfait, alors confirmez chaque élément avant l’achat.

D’après mon expérience réelle : la façon la plus économique d’utiliser Mobi est de « garder chaque course dans la fenêtre gratuite ». Les stations du centre-ville sont denses, alors vous roulez un bout, rendez le vélo, puis en empruntez un autre, et vous ne dépassez presque jamais le temps ; mais si vous voulez faire tranquillement le tour complet du Seawall, la facturation au temps ou les surcharges de dépassement peuvent facilement faire grimper le coût, alors pour de telles longues distances, je suggérerais simplement de louer dans une boutique de vélos ordinaire ou d’apporter le vôtre.

Quant aux règles, la C.-B. impose plusieurs exigences strictes aux cyclistes, et les enfreindre n’est pas une question de « manque de courtoisie » mais vous vaudra une contravention, alors il faut d’abord les garder en tête. La plus importante : le casque est obligatoire à tout âge : en vertu de l’article 184 du Motor Vehicle Act de la C.-B., les cyclistes de tout âge doivent porter un casque sur la route—il n’existe pas de « dispense une fois adulte »—et l’amende pour défaut de port est d’environ 29 $ CA (environ 33 $ dans les faits, avec les frais additionnels). De plus, Mobi ne fournit pas de casque, alors apportez le vôtre avant de louer. Les autres règles comprennent : après la tombée de la nuit, il faut un feu blanc avant et un feu rouge arrière ou un réflecteur ; tout comme au volant, il est interdit de rouler en état d’ébriété ; et sur les voies partagées, vous devez tenir la droite, rouler dans le sens de la circulation et respecter les feux. Mon principe de sécurité est simple : si je peux emprunter une voie dédiée AAA, je ne prends pas la grande route ; quand je n’ai pas le choix, je porte des vêtements voyants et je signale clairement ; les jours de pluie, quand la visibilité est mauvaise et la chaussée glissante, je me donne plus de temps pour le trajet et je ne me presse pas.

Un autre avantage de Vancouver est que le vélo et le transport en commun peuvent se relayer, ce qui rend le « dernier kilomètre » très pratique—je roule souvent d’abord jusqu’à la station de SkyTrain, je fais un bout, puis je roule jusqu’au bureau, en évitant les côtes les plus pénibles ou les tronçons sous la pluie. Selon les règles de TransLink (pour les détails, référez-vous aux annonces sur translink.ca) : les autobus de tout le parc disposent à l’avant d’un support à vélos utilisable en tout temps, et un vélo pliant, une fois plié, peut aussi être apporté directement à bord ; sur le SkyTrain, la Canada Line l’autorise en tout temps et dans toutes les directions, avec une limite d’un vélo par voiture, tandis que les lignes Expo et Millennium l’autorisent sauf pendant les périodes de pointe en semaine de 7 h à 9 h et de 16 h à 18 h dans les deux directions, avec une limite de deux vélos par voiture ; le SeaBus permet d’apporter un vélo (y compris à assistance électrique) à bord.

À qui ça convient, à qui ça ne convient pas

Ça convient : aux personnes qui habitent des secteurs à forte densité de pistes cyclables comme le centre-ville, False Creek, Kitsilano et Mount Pleasant ; aux touristes qui veulent admirer lentement les vues sur l’océan à deux roues ; aux personnes qui font de courts trajets et détestent chercher un stationnement. À réfléchir à deux fois : si vous habitez un quartier au relief accidenté et loin du réseau AAA, faire la navette sera plus pénible ; durant les hivers pluvieux, les personnes qui craignent de se faire tremper ou qui ne sont pas à l’aise sur les surfaces glissantes sont invitées à combiner le vélo avec le transport en commun plutôt que de compter sur le vélo tout le long ; les situations où l’on transporte beaucoup de bagages ou où l’on conduit et va chercher des enfants ne sont pas non plus forcément commodes. On demande souvent si l’on peut encore rouler les jours de pluie ; la réponse est oui, mais soyez préparé mentalement : les hivers de Vancouver sont pluvieux, et bon nombre de navetteurs locaux continuent de rouler malgré tout, la clé étant un manteau imperméable, des garde-boue et de bons freins, en plus de ralentir et de laisser plus de distance de freinage ; si vous rencontrez du verglas ou une averse, le plus sûr reste de passer au transport en commun, car le déneigement et l’entretien hivernaux des pistes cyclables varient d’un tronçon à l’autre, alors inutile de forcer.

Côté excursions, le parcours du Seawall enfile lui-même les attraits : Stanley Park, le marché public de Granville Island, Science World et la plage Kitsilano sont tous en chemin. Mon itinéraire d’une demi-journée préféré consiste à partir de False Creek, à faire le plein avec un dîner à Granville Island, puis à rouler le long du seawall jusqu’à Kitsilano pour regarder le coucher de soleil. Pour en savoir plus sur les façons de profiter de cette ville, vous pouvez consulter notre guide de voyage de Vancouver, ou d’abord jeter un coup d’œil à l’aperçu général des attraits du Canada avant de planifier votre itinéraire.